Мой первый турбопроект

 

Содержание.

 

Предыстория.

В далёком 2002 году я решил купить себе машину. Выбор был между BMW E30 и гольфом. Отсмотрев несклько BMW и даже Corrado было решено посмотреть гольфов. Для этого даже нашёл "специалиста" по знакомым которы бы указал на его косяки. Этот человек сказал что не брать ни в коем случае карбюраторный, искать впрысковый и фаршированный сразу. Первая машина которую посмотрели был как раз 8V GTI, с ГУР, полностью электрический и пр. Убитый в дрова.

Вторую машину поехали смотреть с 1.8 впрыском которая по факту оказалась 1.6 карбюраторной без всего. Но даже "специалист" когда её увидел сказал "брать". Машина была живее всех живых.

Итак, это стал Golf II 1990-го года рождения. Мотор 1.6. Буквенный код RF, карбюратор Pierburg 2E2 как система питания. Кузов настолько бодрый, что все родные наклейки по периметру сохранились. Салон самый простецкий, с часами вместо тахометра. Комплектация, в общем, простейшая.

Через некоторое время я познакомился с "плохими людьми". Так в машине появились задние дисковые тормоза, большие передние тормоза, сиденья Recaro (не VAG-Sport, именно родные Recaro), приборка Digifiz. При этом колхозничество было в полном разгаре и к машине приклеивались смешные вещи вроде светодиодов в ручки дверей для подстветки.

Одновременно со всем этим совершенствовались навыки управления машиной благодаря инструкторам и регуляным выездам на разные покатушки. И в какой-то момент стало нехватать мотора. Был тогда в компании такой смешной критерий, что если ты большинство времени ездишь "газ в пол-тормоз в пол", то мотора мало. Вот стало мало.

За время жизни машина не получила ни одной серьёзной травмы мелкие царапины об предметы, падения веток дерева и многочисленные ключевые ранения во дворе от завистников и пьяного не адеквата.

В начало.
 

Мотор.

Первое что было сделано с мотором - это замена карбюратора. Именно карбюратор на RF является самым узким местом. В качестве донора выступила Lanca Y10 Turbo, ещё и подготовленная к кольцевым гонкам. От неё достался Weber 34 DMTR с весьма внушительными камерами и заслонками. Установка этого карбюратора тут же потребовала тонны жиклёров и лямбда-зодна и альфометра в машину. После настройки машина поехала совсем по-другому. По ощущениям (заезды с разными машинами и временные тесты, на стенд машина никогда не возилась) в машине стало сил 100. С учётом злого боевого фильтра от Лянчи выглядело всё это страшно.

Родной фильтр от этого автомобиля предсавлял собой маленькую железную коробочку в которой было примерно 1 см металлических опилок по периметру. Это даже не нулевик. Это чтобы уж совсем брёвна не залетали в мотор. При этом машина в таком состоянии проездила весьма долго и вскрытие мотора показало что загажен он был не сильно. Износ поршневой был минимальный, даже хон заводской был цел.

В последствии была найдена родная "черепаха" от этого карбюратора и фильтр несколько улучшен, хотя всё равно остался "нулевиком".

Попытно с этим начал вызревать проект турбирования мотора. При этом менять систему питания не хотелось категорически. Затея была дурной, но от этого весьма привлекательной. А уж когда несколько корифеев сказали что это построить нельзя и ездить оно не будет решение было принято.

Первым шагом была замена выхлопа. Весь выпуск сделан из 60 мм нержавеющей трубы. Вместо средней банки был установлен пламегаситель MG-Race. Задняя банка прямоточная, так же MG-Race. Под штатным коллектором стояла гофра. Крепление выхлопа было через фланец на стяжных болтах.

Ревела вся эта конструкция безбожно. Срабатывали сигнализации и звенели стёкла.

Далее был мотор. Колено стандарт. Шатуны стандарт. Поршни пиленные до степени сжатия 8.8 к 1 (что позволяет дуть до 1.5 бара избытка). Поршни в сборе с шатунами балансированны с точностью до 0.5 грамма. Мотор легко крутится в 8500 оборотов и может долговременно ехать на таких оборотах. Полная переборка мотора без расточки (замена колец, шатунных и коренных вкладышей, всех прокладок и пр.). Мотор расточки не просил и был полностью в номинале.

ГБЦ была заменена на другую от Audi с мотором ABT после полного капитального ремонта. Клапаны 40 мм впуск и 34 мм выпуск (как на 8V GTI версиях). Распредвал Autotech для турбомоторов (максимально широкая фаза при нулевом перекрытии, подъём 11.0 мм). Разрезная шестерня Autotech.

Впускной коллектор стандартный. "Ёж" (подогрев впускного коллектора) спилен и заполирован.


В начало.
 

Система питания и зажигания.

Мотор кормится двухкамерным карбюратом Weber 34 DMTR с ручным подсосом. Надёжное полностью механническое устройство позволяющее прокормить турбомотор. В процессе настройки использовалось около полусотни жиклёров и эмульсионных трубок. Карбюратор легко адаптируется под любые условия и позволяет кормить моторы до 250 сил примерно (дальше нужно увеличивать дроссели и диффузоры). Переходник с родного коллектора на карбюратор был изготовлен из полированной нержавеющей стали.

Установлен бензобак от третьего гольфа в котором живёт высокопроизводительный бензонасос от PG. Для того чтобы карбюратор не затопило установлн дифференциальный регулятор давления топлива фирмы Malpaasi (давление топлива меняется в зависимости от давления наддува).

Вся проводка и прочие элементы системы зажигании переделаны под Megasquirt, который работает только в качестве зажигания. То есть мозг определяет угол опережения зажигания в зависимости от оборотов и наддува. Трамблёр штатный от впрыскового 8V (без центробежной и вакуумной коррекции). Свечи поставлены "холодные", специально под турбомотор. Катушка заменена на более мощную Bosch Red Coil. Куплена и установленна многоискровая система MSD 6A.


В начало.
 

Турбонаддув.

Выпускной коллектор чугунный, от турбодизеля. Его пришлось доработать для установки на бензиновый мотор: пилить уши чтобы перевернуть его. Переходник под турбину Garret T25.Турбина Garret T25. Даунпайп из нержавейки. Выход рабочего потока и с вестгейта разведены (аналогично Nissan 200SX). Маслоподача на армированных шлангах. Свободный слив масла в поддон. Охлаждение водой. Штатный маслянный охладитель на моторе.

Все воздушные магистрали из 60 мм нержавеющей стали. Интеркулер стоял от Audi с мотором 3B встал слева от радиатора. Пришлось только сделать специальный кронштейн крепления интеркулера.

Турбина позволяте в этот мотор надуть до 1.5 бара. Положительное давление достигается примерно на 3000 оборотов. Турболаг ощутимый из-за объёма воздушный патрубков, но не большой.

Первый запуск этого мотора был неудачным. Сборка турбины "на сухую" недопустима, но как нормально смазать турбину перед запуском я не знал. Поэтому турбина сдохла тут же. Возможно, так же, что б/у турбина была не так уж и жива, хотя люфтов у неё не было особых.

После обкатки мотора на мёртвой турбине была куплена новая и уже вдумчиво и аккуратно поставлена с полной смазкой.


В начало.
 

Коробка передач.

Коробка передач тоже менялась и перебиралась. Четырёхступенчатая коробка 4R была заменена на 020 коробку с кодом 4T. Самая длинная пятиступка что шла на гольфы.

Главная пара: 3,667
Первая передача: 3,455
Вторая передача: 1,944
Третья передача: 1,286
Четвёртая передача: 0,909
Пятая передача: 0,745

Данная коробка на данном моторе позволяет очень хорошо разгонятся и при этом максимальная скорость превышает 210 км/ч (разгонял машину до этой скорости по GPS во время тестов, машина может больше). Сцепление Sachs от GTI. 210 мм. Родное сцепление от чахлика провернуло при первом же старте.


В начало.
 

Доработки.

Штатные амортизаторы заменены на Koni Special. Пружины стандартные. Сайлентблоки везде заменены на полиуретановые, поставлен стабилизатор поперечной устойчивости. Сиденья заменны на складные полуспортивыне стулья Recaro. Руль заменён на OMP диаметром 330 мм. Так же для контроля давленя в панель был врезан манометр VDO. Так же ставились всяческие мелочи вроде салонного фильтра, сигнализации с автозапуском и управлением всеми дверями.


В начало.
 

Фотографии.


В начало.
 

Авария.

К августу 2006 года осовные болезни роста машины были уже решены и он наконец-то поехал в полный рост. Но ездил он не долго. 31 августа дорогу ему перебежал мужик на девятке, который решил что он успеет повернуть налево до того, как я смогу проехать перекрёсток прямо. А я на старте его не видел (он был закрыт фурой) и нажал газ в пол. Машина прыгнула. И прыгнула хорошо.

Итог аварии - полностью списанный кузов, мотор вбитый в моторный щит, заднее сиденье спинку которого пробило ящиком с инструментами, лежащим в багажнике. При этом я совершенно не пострадал. Ни одного синяка даже. Машина после этого, конечно, пошла на запчасти.

При аварии так же пострадала двеочка на Fiat которая мирно стояла на светофоре.

Деньги со страховой был получены в полном объёме, хотя с Ресо пришлось судится чтобы получить вторую половину сумму. Это был первый судебный опыт, который потом был неоднократно продолжен.


В начало.
 

Конец истории.

В конце концов разбитая машина была разобрана, распродана по запчастям и распилена на части. Финалом машины стала погрузка и сдача кузова на металлолом.