• Предыстория.
• Кузов.
• Мотор.
• Коробка передач и кулиса КПП.
• Электрика.
• Подвеска и тормоза.
• Салон.
• Сборка.
• Настройка мотора.
• Мелкий тюнинг.
• Колёса.
• Родной GTI обвес.
• Дроссели.
• Замеры мощности.
• Первое ДТП.
• Текущее состояние.
• Ремонты.
• Охлаждение.
• Гидроуслилитель и кондиционер.
• Дальнейшие планы.

Предыстория.

В декабре 2005 года, уже после того как мой карбюраторный чахлик стал турбовым и штатного там остался только кузов подвернулся мне под руки совершенно случайно Golf mkII GTI с KRом под капотом. По всем внешним признакам он был жив. Последние 5 лет на нём ездила хрупкая девушка, которая решила его продать по причине покупки новой Ford Fiesta. Случайное стечение обстоятельств (жена с работы ехала в метро с вонючим бомжом, а утром её на работу довезли на машине) предопределило покупку этого автомобиля, которая в планы не входила.

Машина была запущена, но не смертельно. С учётом предпродажной подготовки (покупка нового насоса, форсунок и пр.) вложится в неё, конечно, пришлось, но дровами я эту машину называть бы не стал.

Верой и правдой она нам служила до 24-го сентября 2006 года. Когда на 24-ом киломметре минского шоссе кузов машины практически погиб в ДТП

После получения части денег со страховой и долгих семейных советов было принято решение Чёрного восстановить. Ну и понеслась.

Кузов.

Первоочередной задачей было найти не битый и не крашенный кузов максимально позднего года.

Небитый - как критерий прочности. Некрашенный - как показатель того, что он не зацветёт через год.

Был найден донор 90-го года с чахломотором. Комплектация Madison. Из приятностей - штатные тонированные стёкла, люк.

Бит не был, все наклейки и прочие косвенные признаки небитости на месте. Есть куча недочётов косметического характера:

1. Машина была под градом и на крыше и капоте есть несколько неглубоких, но неприятных вмятин.
2. Немного гнилая водительская дверь.
3. Извечная проблема гольфов - гниль под лючком бензобака.
4. Ну и, конечно же, третья дверь. Ржавчина в районе петель и под рамкой номерного знака.

На момент когда задаток был уже отдан и приехали за машиной на боковине появилась неглубокая царапина.

Принимается решение красить машину целиком с полным разбором. Все вмятины рихтовать. Всю ржавчину зачищать и проваривать. Дополнительно решено проварить все чашки стоек. Во избежание.

Делалось всё не в Москве, сильно по блату. Там, где люди вообще не занимаются кузовным ремонтом для клиентов. Машина после этого показывалась нескольким разным независимым кузовщикам, которые признали результат очень хорошим.

Цвет - оригинал LA9V Brilliantschwarz (брильянтово-чёрный металлик).

Так как мотор всё равно вынимать, то всё подкапотное пространство и лонжероны были зачищены от малейших точек ржавчины и покрашены. После высыхания все полости (включая внутренности лонжеронов) были пролиты антикорозийным составом.

Таким он был:

Для восстановления и покраски машину пришлось разобрать полностью до голого кузова.

Вынимание мотора:

Недочёты все были легко устранены. Машина красилась оригинальной краской в оригинальный цвет. Результат превзошёл все ожидания. Более того, по прошествии уже почти двух лет после покраски можно смело сказать что качество превосходное.

Таким он стал:

Мотор.

Так как мотор всё равно надо было вскрывать и менять коренные вкладыши (до этого мотор перебирался полностью кроме вынимания колена), то было принято решение... поменять блок на двухлитровый. :)

Далее была долгая история о том, как я ездил по разборкам с нутромером и промерял блоки. :) В итоге был найден блок 9A от машины с автоматом. Поршни - номинал. Колено превентивно проточено в первый ремонт.

Все вкладыши - новые. Кольца - новые. Все сальники, прокладки и прочее - новое. Головка блока и система питания оставлены старые - K-Jetronic. Ибо в него у меня веры больше чем в другие системы питания.

После некоторых мытарств удалось заставить работать машину на высоковольтных проводах Magnecor R-100. Проблема была в недостаточно хорошей массе на ГБЦ. Вылечилось прокладкой дополнительного массового провода к ГБЦ. Провода пониженного сопротивления дают некий прирост мощности искры. С учётом неродной катушки и многоискрового зажигания должен был быть ощутимый приход.

Коробка передач и кулиса КПП.

Так как к кулисе изначально был ряд претензий, а коробка текла сальниками фланцев полуосей, принято решение коробку вскрывать и кулису чинить.

Вскрытие показало что синхронизатор первой и третьей передачи просятся на замену. Заодно решено поменять все подшипники, все сальники и резинки. Все запчасти только оригинал ибо экономия здесь может привезти к повторному вскрытию коробки чего очень не хочется.

Запчасти:

Сборка коробки:

Коробка была вскрыта, после чего тщательно вычищена. Корпус отмыт сначала бензином, потом на мойке химией. Все внутренности были так же промыты бензином.

Электрика.

Так как большой переделки электрики делать не хотелось, то решенов кузов 90-го года вонзить родную электрику от машины 87-го года.

Но по пути выплыло несколько нюансов: подрулевые переключатели 87-го года не встают на рулевую колонку 90-го года. Сама колонка крепится к кузову на специальных одноразовых срезных болтах. Поэтому было принято решение переделывать подрулевые на штатные для 90-го года с кнопокой аварийки на руле.

Так же попутно решено вознить электрокорректор фар, которого на GTI 87-го года нет. Заодно, перфекционизма ради решено переставить антенну с крыла на крышу, как оно и должно быть у GTI

Жгуты все вынуты, разложены. Состояние плачевное. Плюс часть разъёмов пострадала в ДТП.

1. Сами корректоры на фары.
2. Регулятор в торпедо (стоит штатно над кнопкой включения ближнего света).
3. Жгут с разъёмом до регулятора (он совершенно отдельный от остальных жгутов, и только один провод приходит в блок реле и предохранителей).
4. Жгут к корректорам фар.

1. Один провод от регулятора (коричневый) вешаем на землю.
2. Второй провод (жёлтый) вешаем на выключатель ближнего света. Напряжение на нём появляется только при включенном ближнем. Найти такой контакт тестером дело 15 минут.
3. Третий провод (бело-синий) вешаем на выключатель ближнего света на ногу, на которой появляется напряжение при включении подсветки приборки. Провода там такие же будут, бело-синие.
4. Оставшиеся два провода собраны в разъём, который соединяем с ответной частью подкапотного жгута.

Подвеска и тормоза.

Тормоза на Golf mkII GTI 87-го года, увы, стоят чахлые. 239 мм вентилируемые. ГТЦ маленький, а вот вакуумный усилитель тормозов большой. Покатавшись на машине с большими 256 мм тормозами спереди разницу в тормозной динамике я ощущаю и сильно. С учётом того, что диски передние просились на замену было куплено всё для переделки тормозов под 256 мм диски:

1. Поворотные кулаки.
2. Суппорта.
3. Скобы.
4. Диски ATE.
5. Колодки ATE.
6. Главный тормозной цилиндр Lucas.
7. Ремкомплект передних суппортов.
8. Ступичные подшипники.

Суппорта были перебраны (повезло, и на цилиндрах не было повреждений). Подшипники ступичные заменены.

Изначально амортизаторы стояли Boge Turbo Gas. Я понимаю что дёшево, но гавно-гавном. Куплен комплект Koni Sport для Golf mkII GTI 16V. Пружины все новые уже стояли. Под это дело было решено заменить и все резинки, опорные подшипники (с переходом на новую конструкцию) и поставить полиуретановые сайлент-блоки. Всякие мелочи вроде сгнишвей защиты тормозных дисков тоже не минула замена.

Набор запчастей:

Как оказалось на предыдущей инкарнации этого автомобиля стоял жуткий колхоз: привода в сборе со ШРУСами были поменяны на неGTI версию. Так как на GTI шли 100 мм ШРУСы, то привода с 90 мм ШРУСами были сняты. Найдены родные привода и всё собрано на новых ШРУСах.

После всего этого сделан сход-развал.

Как и ожидалось едет и рулится на конях оно просто великолепно. Нареканий к подвеске нет вообще никаких. Хотя пассажиры говорят что несколько жестковато.

Салон.

Салон на GTI, на удивление, сохранился. Погиб только чёрный потолок и задние полки с колонками с чёрной обивкой. Потолок был найден, полки пока в процессе. Временно будут синие.

Изначально приборка была обклеена какими-то кривыми белыми наклейками. Стрелки покрашены чуть ли не гуашью в красный цвет.
Всё приведено к штатному виду: чёрные шкалы и белые стрелки.

Сиденья - штатные Recaro для которых в России это будет уже третья машина.

В итоге был найден и куплен задний диван с подголовниками. Салон приведён в более-менее законченный вид. Водительский ремень безопасности был заменён в виду того что имеющийся при пристёгивании оказывался перекрученным.

Сборка.

Перед сборкой было тщательно обработано подкапотное пространство, подрамник, рычаги и прочее. Сразу был установлен большой вакуумник (штатный для KR). Лонжероны под завязку залиты антикором. Поставлены все новые опоры.

Чтобы не колхозить с креплением к кузову, расширительный бачёк охлаждающей жидкости куплен новый. Вместе с оригинальными патрубками к нему.

В виду совершенного непотребного вида корзины бензонасоса все её детали были куплены новыми. Корзина перебрана. Насос оставлен прежним, ибо он новый (пробег чуть больше 10000 км.). Аккумулятор давления так же оставлен, ибо он работает и менять хорошую запчасть на новую никакого смысла не вижу.

Куплены пострадавшие банки выхлопа. Приёмная труба с криво вваренной гофрой оставлена до лучших времён. Ибо пока на скорость не влияет, а дальше будет менятся на коллектор 4-2-1.

Бачёк омывателя поставлен новый, с датчиком уровня. Ибо крепление на кузове переваривать под бачёк старого образца с датчиком уровня не хотелось совсем. Так же поставлена новая оригинальная крышка бачка тормозной жидкости с датчиком уровня. Почему-то на GTI 16V 1987-го года рождения этой полезной опции не было.

Машина прошла 10 кругов по МКАД во имя обкатки. Это не считая почти ежедневного городского пробега. Итого более 1200 км. обкатки. Обкатывалась машина на Mobil 1 5W-50 на котором и будет жить дальше. Масло и фильтр поменяны. Масло кристально чистое. То есть при сборке грязи в мотор не натаскалось.

После обкатки в машину был установлен MSD 6A. Железка повышает количество искр на оборотах до 3000 (до 5 искр на такт) и увеличивает продолжительность искры на оборотах свыше 3000. После установки даже на переобогащённой смеси машина стала ехать хоть как-то. На холодную вспыхивает с пол поворота ключа.

Правда при установке перестал работать мозжечёк управляющий ХХ и тахометр ибо пропал сигнал оборотов. Проблема решилась установкой дополнительной железки от той же MSD - tach adapter.

Под это дело всё дополнительное оборудование (подогрев форсунок омывателя, MSD и Tach Adapter) были повешены на свои реле и свои предохранители. Всё это аккуратным блоком было собрано под площадкой коммутатора.

Настройка мотора.

Первая идея была настроить родной K-Jetronic от KR для корректной работы с двухлитровым мотором. Для этого был немного модифицирован РУД (чтобы была возможность его крутить на заведённой машине), установлен широкополосный лямбда-зонд с показометром (чтобы точно отслеживать смесь) и по временной схеме в тракт был строен манометр давления топлива.

Эксперимент оказался практически удачным. На оборотах выше 5000 смесь доведена была до соотношения AFR 12 к 1. Была проблема с overrun fuel cut off который выключает подачу бензина на переключениях (из-за чего мотор детонил со страшной силой) - решилось отключением клапана.

Среди серьёзных недостатков осталось чрезмерное переобогащение на оборотах до 3000 и как следствие "тупизна" машины на низких оборотах. Огромный расход бензина (особенно в пробках, машина жрала до 25 литров на сотню). При всём при этом ехало оно весьма так себе в виду того, что углы зажигания корректировке не поддаются.

Именно поэтому было принято решение полностью переделать систему питания и зажигания и поставить полностью электронный впрыск.

Была куплена рампа от пассата с 1.8Т. Был куплен дроссель от пассата с 9А и АКПП. Так же были куплены стаканы под форсунки от PG и датчик температуры впускного воздуха от ABF. Были куплены все клеммы, разъёмы, гофры и куча изоленты.

Основная проблема была в доработке самой рампы. Необходимо было удлинить отводы под форсунки на 10 см. Попытки сделать это с помощью нержавеющей трубы и экспериментальных сварочных мастерских раз за разом давали текущую рампу. Кончилось это всё герметизацией швов с помощью серебра. :) Сейчас уже отработана нормальная заводская технология модификации рампы, так что последущие подобные конструкции получаются проще и изящнее.

Воздушный фильтр оставлен родной хотя бы из-за того, что хотелось сохранить оригинальный заборник холодного воздуха. Лопата из корпуса, конечно же, была удалена. Как показала дальнейшая эксплуатация штатного фильтра вполне хватает, разряжения на впуске при полном дросселе нет. При вынимании фильтра разница по расходу воздуха не превысила 2%. То есть все изыски с "нулевиками" на этом моторе неоправданы.

Контроллером всего этого хозяйства конечно же стал Megasquirt в версии Megasquirt'n'Spark-Extra, который позволяет реализовать все нужные для эксплуатации машины функции и при этом очень легко настраивается.

Данный контроллер позволяет использовать все штатные датчики, работать с любыми форсунками. Так же был куплен нормальный контроллер широкополосной лямбды фирмы Zeitronix. Высокая надёжность, низкая цена, высокая скорость опроса, возможность подключить различные датчики, в том числе и датчик температуры выхлопных газов.

Сейчас машина хорошо едет, имеет нормальный холостой, расход с пробками по городу в пределах 11 (к слову, на G3 ABF у меня расход такой же, так что это видимо надо учится педали жать мягче :). Сейчас предстоит замена катушки и потом будет стенд. Уже сейчас, без стенда, можно сказать что, несмотря на очень длинную коробку, Golf II вокруг Golf III может ездить кругами. Рубеж в 150 сил явно позади и сильно.

Наконец-то удалось разобраться со скачащими показаниями температуры ОЖ на мозге. Одноконтактный датчик, штатно ставящийся на KR предназначен для работы на 10 вольтах. В то время как все ECU (кроме, конечно же, KR-ового) выдают на датчики только пять вольт. А на пяти вольтах и отсутствии отдельной массы с мозга в диапазоне высоких температур падение напряжения на датчике неизмеримо мало что вызывает броски показаний. Решение в установке двухконтактного датчика: то есть либо замена фланца ОЖ на деталь от ABF и установка в него двухконтактного датчика, либо применение датчика от гольфа с мотором PL. Выбран и реализован был второй вариант. Всё теперь отлично работает.

В виду сильного желания изменений в автомобиле перешёл на Megasquirt'n'Spark-Extra-II. Это по сути тот же мозг, но с более современным процессором (точнее даже "процессорной платой" вместо процессора). Процесс перехода достаточно простой: заменить чип и перенастроить заново машину используя старые таблицы за основу.

В новой версии огромный список улучшений по сравнению с Megasquirt-I.

• Расширенное управление режиом холостого хода.
• Расширенное управление переходными режимами работы двигателя.
• Наличие тестового режима исполнительных механизмов.
• Расширенные топливные карты.

Мелкий тюнинг.

Некоторое время назад был куплен и установлен равнодлинный выпускной коллектор (так называемый "паук 4-2-1") фирмы MG-Race. Это - точная копия коллектора фирмы Hartmann которая делалась специалистами MG-Race несколько лет назад. Ставилась она в "Авто-кат" на Волоколамском шоссе во имя сохранения трёхлетней гарантии на ней. В целом поставлена была плохо, пришлось много доделывать и переделывать. Коллектор упирался в кулису и кронштейн кулисы пришлось серъёзно дорабатывать.

Результат есть, но несколько не тот, что ожидался. Возрос крутящий момент и пропал ощутимый подхват. Причём это не только ощущается на работе мотора, но и хорошо видно по изменению таблиц смеси, которые пришлось сделать после установки этого коллектора.

Так же на немецком e-bay.de был куплен комплект электрозеркал в сборе со всем необходимым включая проводку. Полностью рабочие. Сразу же были установлены на машину по штатной схеме.

Проведена так же большая модификация света. Установлен блок реле на ближний и дальний свет фирмы PIAA. Лампочки заменены на Philips Vision+. Под бампер повесил оригинальные противотуманки (оригиналом идёт Hella) с качественным отдельным питанием. Стало очень светло. Осталось заменить оптику на новую и свет будет великолепным.

Так же в процессе эксплуатации сдох диодный мост в генераторе. Генератор был поменян в сборе на новый.

Наконец-то удалось найти накладки на средние стойки под регулируемые по высоте ремни безопасности. 28-го августа их отправили из Канады. 24-го ноября они были получены в Москве. Инсталляция заняла минут 10.

К сезону липкой жижи на улице было куплено реле дворников с регулируемой паузой. Мегаудобно.

Так как сидя в ковшах ручки стёкол крутить жутко неудобно, а летом я люблю ездить с полностью открытыми окнами были установлены родные электростеклоподъёмники.

Были куплены сами механизмы в сборе с моторчиками фирмы Dello (новые). Новые кнопки, разъёмы, клеммы разъёмов (оригинал, так как в продаже таких не видел).

Самое сложное оказалось найти центральную консоль под ЭСП. В итоге после почти годового упрашивания CherryFox согласился мне продать свою. На консоли был небольшой деффект в виде отсутвия пороллонового уплотнения который был устранён с помощью обычной мочалки.

Жгут собран практически штатный. Единственное что его отличает от штатного - это место установки реле и предохранителя. В оригинале они идут на специальной колодке крепящейся к блоку реле и предохранителей, но, в виду отсутствия такой колодки, всё установлено прямо в центральной консоли. У этого есть один существенный недостаток: в случае перегорания предохрантеля придётся снимать центральную консоль. Но в целом, пока, на это решено не обращать внимания.

Неоригинальные механизмы встали хорошо. Единственное, пришлось повозиться с креплением моторчика. Ибо дырок в двери много, крепёжных отверстий на моторчике тоже полно. Пока нашлось нужное совмещение...

Постепенно разные запчасти меняются на новые. Какие-то по износу (крышка маслозаливной горловины), какие-то во имя перфекционизма (треснувшие и помутневшие плафоны подсветки номерного знака).

В пылу борьбы с визгом ремня генератора поменял шкив коленвала. Заодно поставил шкив ГУРа чтобы второй раз не лазить. Оказалось что на 16V они сильно свои. После того как поменял шкив коленвала стало видно что шкив помпы от восьмиклапанного гольфа. Шкив куплен, старый вынут. Оказалось что проблема не в том, что он не от этой машины, а в том что он банально кривой. Поменял вместе с ремнём. Свист тут же пропал.

Так же за 3 месяца эксплуатации умер стеклоподъёмник Dello. Чуда за $25 не произошло. На замену был куплен стеклоподъёмник Valeo. Деталь совершенно другого качества. В отличии от Dello работает практически бесшумно, пластик ровный, люфтов нет. Стекло закрываеся и открывается ощутимо быстрее. Монтаж простейший. Ничего подбирать и прикладывать не надо - всё сразу встаёт в родные отверстия крепления.

Давно хотелось поставить и вот подвернулись тонированные поворотники Hella в крылья.

Так же в какой-то момент штатные сиденья надоели и были поставлены Recaro Speed. При этом они стоят на родных салазках от штатных Recaro и, как следствие, встают без колхоза и работает электролифт.

В ходе борьбы со свистом ремня генератора был поменян шкив помпы. Итого, на всех трёх новых шкивах новый ремень наконец-то перестал свистеть во влажную погоду!

В виду того, что передние тормозные диски потребовали замены, а тормозов всегда мало принято решение перехода на 280х22 на передних тормозах. Были куплены суппорты, скобы, колодки, диски и ремкомплекты всего и вся. Диски и колодки привычно фирмы ATE - есть личный опыт катания на них в кольце когда колодка горела, но тормозила и диски оставались ровными.

Во избежание и раз уж полез суппорты были перебраны. Все резинки поменяны на новые. Состояние цилиндров близко к идеалу, так что жить будут теперь долго и счастливо.

При замене внимательно изучил насколько они разные или одинаковые. В общем, скобы, как и ожидалось, разные. Суппорты одинаковые по посадочным отверстиям и диаметру поршня. В остальном суппорты разные.

После притирки и повторной прокачки системы машина начала тормозить ощутимо лучше. То есть приход от 280-ых тормозов по сравнению с 256 всё же не только в способности перегреваться, но и в эффективности торможения.

Давно хотелось и вот, наконец-то, сбылось. Для полной аутентичности машины не хватала родного ключа. Запчасть снята с поставок, но она появилась у VW Classic Parts и тут же была куплена.

Очередная радость от Классиков: оригинальная GTIшная ручка переключения передач - GolfBall. Конечно, ни с каким Kamei не сравнится. Ну и разметка под передачи правильная.

Проблемным местом этого автомобиля с самого начала была рампа. Она была сделана из рампы от 1.8Т методом приваривания к ней удлиняющих футорок. Конструкция мягко говоря не оптимальная.

Главный недостаток цельносварной рампы, на удивление, - её жёсткость. Вибрации впускного коллектора со временем приводят к трещинам в сварных швах. Плюс конструкцию со временем немного повело и форсунки стали лить в коллектор криво, что привело к ухудшению работы машины на холостых. К тому же обслуживание автомобиля с такой рампой затруднено - снятие разъёмов с форсунок превращалось в тонкую хирургическую операцию.

В итоге рампа была переработана. За основу взята всё та же рампа от 1.8Т двигателя. У неё переварены только крепления, для монтажа на коллектор 16V. Были выточены футорки один конец которых позволяет вставить форсунку, а другой вставляется в рампу. Итого получилось подвижное быстроразборное соединение на штатном крепеже и со штатными уплотнениями.

Форсунки теперь льют идеально в центр канала. Как следствие этого - более стабильный холостой ход, более бедная смесь на холостых оборотах, более плавно мотор работает в переходных режима и сокращение расхода примерно на 0.5 литра на 100 км.

Наконец-то дошли руки поставить давно лежащую деталь - рулевую колонку с регулировкой по высоте. Не могу сказать что мне очень нужны были регулировки рулевой колонки, но сама идея иметь такую опцию настойчиво просила реализации.

Рулевая колонка родная для второго гольфа была куплена в США на форуме известного ресурса VWVortex.com. Она немного отличается от колонки третьего пассата и Corrado и встаёт не требуя никаких переделок. Снял одну - поставил другую.

Было много споров что облицовка рулевой колонки для этого случая нужна другая, но это не так. Единственное что пришлось поправить - это чуть-чуть сдвинуть торпедо так как рычаг разблокировки колонки задевал. Но это не показатель того, что торпедо нужна другая, а просто изначальные нюансы сборки.

Да, для тех кто интересуется: пластик рулевой колонки совершенно одинаковый в случае если колонка регулируется по высоте и если нет..

В рамках борьбы с температурным режимом работы машины и с целью поэкспериментировать в выжимании дополнительной мощности из существующего мотора зашил выхлоп термолентой. Заодно немного поправил кронштейн кулисы чтобы он не задевал за выпускной коллектор. Опять же, термоизоляция коллектора положительно повлияет на работу рейки и кулисы. Изначально заводской коллектор проложен совсем по-другому и температурный режим там другой. В общем, думаю, лишним это не будет.

Сбылась мечта идиота. Скрипящая и дребезжащая магнитола, не подключенная ни к одному динамику была вынута и на её место поставлена штатная заглушка, полученная всё с тех же VW Classic Parts. Теперь салон обрёл некую целостность.

Сбылась мечта идиота. :) Впервые на своей машине я поставил злые распреды!

Концепция сразу была получить максимальный подъём и максимально широкую фазу оставаясь на гидрокомпенсаторах, без перехода на цельные толкатели. Долгое исследование рынка показало что это реализовано бельгийской фирмой CatCams. Приобретены валы CatCams 7661221. Подъём 11.5 на впуске и выпуске, фаза 283 градуса на впуске и 279 градусов на выпуске при подъёме 0.1 мм.

Валы сразу шли без шестерней, поэтому шестерни были перепрессованы со штатных валов. Самая засада при замене шестерней - попасть шестернёй в шпонку. Ещё при замене был обнаружен интересный нюанс: шестерня ГРМ у KR и PL разная. Шпонка на шестерне и прорезь на валу сделаны по-разному. Пришедшие валы имеют проточку как раз под шестерню PL и пришлось оперативно её искать. Но, в итоге, всё собрано и работает.

И очередной раз полез в тормоза. После перехода на 256/280 тормоза по сравнению с 239 педаль стала немного "ватная", несмотря на использования оригинальных деталей. Было подозрение на сами тормозные трубки, но после замены на оригинал и измерение их расширения на торможении (0.1 мм) версия была отброшена. И всё же во имя перфекционизма и отличного внешнего вида тормозные трубки решено заменить на Goodridge. При этом "ватность" педали чудесным образом пропала.

Колёса.

Во имя приведения машины в нормальное состояние и в виду того что ВСМПО за 3 года таки начали криветь были куплены родные для Golf II диски BBS RM.

Диски, конечно, под ремонт, хотя это одни из самых приличных что я видел в продаже. Из очевидных минусов - не родные для RM крышки. Буду думать менять или нет.

В планах полное восстановление дисков, возможно, замена болтов, покраска середины в чёрный цвет и полировка обода.

Самый открытый пока вопрос - какую резину на это поставить. 195/50-15 при широких накладках на арки смотрится узко и некрасиво.

Колёса покрашены и отполированны. Куплены оригинальные новые нипели (на BBS они идут цельнометаллические и обычные не подходят). Единственное, что расстраивает, это то, что колёса с ходу изгадили наклеив на них малярный скочт "чтобы не поцарапать". Теперь придётся его отмывать.

Родной GTI обвес.

Обвес машины теперь почти полностью соответсвует той концепции GTI что была с завода. Все накладки на арки и пороги были заказаны новые оригинальные. Одна накладка при этом пришла сразу бракованная (затёртости, обломанные крепления). Пришлось перезаказывать.

С молдингами же было немного хуже - они не поставлялись. Мониторинг VWVortex порядка месяца всё же дал результат и удалось найти комплект узких молдингов на трёхдверку. Ещё месяц ожидания и они в руках.

C установкой особых проблем не было. Разве что пороги пришлось переклеивать (а крепяться они в оригинале на двусторонем скотче). Проблема решилась покупкой НОРМАЛЬНОГО обезжиривателя (который при неосторожном использовании краску смывает) и двустороннего скотча 3М. Всё это провисело зиму и отвалилось нафиг.

Решение нашлось в приклеивании всего этого дела намертво:

• Обезжириваем порог в сухом и тёплом гараже.
• Сушим.
• Красим (из балончика, качество пофиг, но соблюдая технологию) для выравнивания "антигравия".
• Сушим.
• Берём лучший клей для вклейки стёкол что сможем найти. Лучше всего 3М.
• Клеим длинную полоску (кто видел порог и его крепёж тот поймёт).
• Прижимаем сильно в трёх местах на сутки. Сушим.
• Защёлкиваем мелкие клипсы в приклеенную полоску и приклеиваем их. Прижимаем на сутки. Сушим.
• Защелкиваем за 15 минут порог и вкручиваем два самореза.

Крепление накладок подразумевает их защёлкивание в квадратные отверстия в крыльях. Делать не стал. Защёлки срезал. Держится при этом отлично. Выдержало даже контакт с троллейбусом без повреждений.

Самое ценное - это подаренный шильдик GTI 16v на решётку радиатора. Правда от времени крепления его к решётке отвалились. Прозрачный силиконовый герметик однако исправил ситуацию. Сама же оригинальная решётка со всеми оригинальными пистонами (не поленился даже саморезы родные купить, благо стоят они копейки) встала идеально ровно впервые за всю историю решёток на моих гольфах.

Выглядит всё это примерно так теперь:

Единственный колхоз, который пришлось применять - это губа. Узкие бамперы и широкая губа с воздуховодами на тормоза не стыкуются с широкими GTIшными накладками на передние крылья. Точнее бампер стыкуется без проблем, а вот губа нет. Пришлось подрезать и садить на заклёпки к кузову и накладке. Получилось примерно так:

Дроссели.

В общем, я не выдержал и купил дроссели от Suzuki GSX-R 1000. Диаметр заслонки 42 мм. Диаметр входа - 50 мм. Межцилиндровое расстояние идеально совпадает. Дроссели висят на одной оси и очень жёстко скреплены между собой (это блок из двух сдвоенных дросселей на самом деле). Это сильно упрощает задачу по изначальной синхронизации дросселей и уменьшает шансы рассинхронизации от времени.

Первое от чего необходимо избавиться - это choke - заслонка для дополнительного обогащеня при пуске. В наших задачах она не нужна.

Наконец-то появилась заготовка коллектора. Осталось доработать его напильником (отшарошить и сгладить внутри). Засада будет если промахнулся с углом и всё упрётся в капот: придётся переделывать. Трубка - отвод под систему стабилизации ХХ.

Дудки получились более-менее. Для первого приближения потянет. Понятное дело что будут отполированы ещё и итоговая длина может оказаться другой, но в целом результат достойный.

Блок дроссельных заслонок вместе с дудками прошёл примерку. Всё отлично встаёт.

После долгих примерок и раздумий было решено всё же пойти по дросселям на просчитанное заводское решение. Плюс, что немаловажно, у заводского решения диаметр заслонки не 40 мм, как у Toyota, а 45 мм. Я расчитываю что это всё же даст свои преимущества.

В качестве "заводского" решения был куплен комплект дросселей британской компании Jenvey. К нему сразу куплен фильтр, датчик положения дроссельной заслонки, короб крепления фильтра (первая карбоновая деталь в машине!) и 120 мм "дудки". В комплект должна ещё входить топливная рампа, но англичане забыли её положить.

К этому комплекту ещё придётся сделать сектор для троссика газа, придумать как получить вакуум на тормоза. Самое сложное, что на 16V мотор с компрессором кондиционера это всё уже нормально не встаёт и придётся переносить генератор к моторному щиту. Аналогичное решение VW Motorsport использовали для мотора 16V G60 в версии Limited.

Из обнаруженных сразу проблем хочется отметить, что натягивание фильтра на конструкцию - мука. 120 мм "дудки" очень длинные и не хватает примерно 5 мм для того, чтобы фильтр нормально встал. Но, в целом, задача решаема.

Мощностные замеры.

• Низ - 9А сток.
• ГБЦ - от KR. Сток. Не пиленная.
• Распредвалы - KR.
• Впуск - KR 50 мм.
• Выпуск - Коллектор MG-Race 4-2-1 собранный в штатный выхлоп KR (оригинал).
• Управление - Megasquirt PCB 3.0 в конфигурации MSnS-Extra.
• Зажигание - MSD 6A, катушка Bosch Red Coil, штатные ВВ провода и свечи.
• Замер на оборудовании R2 Racing

169.3 лошадиные силы на 6000 оборотов. Полка момента в 200 Нм от 2700 до 6000 оборотов

Из второго графика видно что смесь переобогащена (AFR 12.5). Перестраховался. Забеднил до AFR 13.0, стало чуть лучше. Всплеск на графике в районе 3100 оборотов - проворот колёс на стенде. В реальности там всплеска нет.
Средина, я считаю, настроена плохо. Могло быть и лучше. Углы немного поджал, машина поехала по ощущениям ровнее, но перемерять не стал.

Первая авария.

В результате того, что девочка на Mazda3 решила не смотреть по сторонам когда едет под знак "уступи дорогу" с гольфом случилось первое ДТП.

Повреждено левое крыло, фартук под бампером, бампер, решётка в фартуке, "телевизор". Замята площадка под АКБ. Капот спереди ободран, а вот в районе правой петли сложился пополам. В итоге капот под замену.

Лонжероны сместились вправо. Не сильно (на глаз не видно), но промер говорит что так и есть. Один лонжерон ещё и разворотило немного кронштейном бампера.

В районе правой чашки по краске пошли трещины.

Правое крыло упёрлось в дверь. Есть сколы краски и небольшие вмятины. Всё правиться.

В общем, не смертельно и лечиться. Запчасти все уже куплены.

В виду того что узкие бамперы сняты с поставок и обвес G60 с ними не очень сочетается принято решение о переходе на широкие бамперы.

В итоге капот и оба бампера пришлось тащить из Германии б/у оригинал (огромное спасибо Борису aka flipper из Golf2Club). Остальное ещё продаётся.

Так же перфекционизма во имя был куплен новый задний блестящий шильдик. В итоге машина будет приведена полностью к оригинальнму виду для Golf mk2 GTI 16V 90-91 г. в.

На данный момент машина стоит на стапеле и тихонько тянется. Геометрию всю перепроверяют на тысячу раз. В общем, в плане ровности обещают всё в нули вывести. Думаю получиться.

Текущее состояние.

Собственно после всех ремонтов машина пришла в тот вид, что хотелось. Состояние заводское полностью по сути. От заводского отличается арками G60 (более широкие, на 16V никогда не ставились) и дисками крашенными в два цвета.

Охлаждение.

Штатно на KR ставился такой же крошечный радиатор как и, допустим, на 1.6 RF - 75-ти сильного чахлика. При этом KR этого хватает совершенно нормально во всех режимах. Масло при активной езде греется не сильно. Вентилятор справляется на первой скорости.

После всех доработок машины штатного 430 мм радитора от KR ей стало явно не хватать. В летнюю жару вентилятор начинает постоянно работать на второй, аварийной, скорости. Масло разогревается с нормальных 100-110 градусов до 130-140. В виду этого было решено полностью переделать систему охлаждения автомобиля.

В первую очередь был заменён радиатор. Самый большой радатор, который ставился на второй гольф 675 мм шириной. Он может быть в трёх вариантах: от дизеля, от PG и от бензиновой зажигалки. Отличие в подводящих шлангах. Правильный номер радиатора: 191 121 253 F. Проблема была со шлангами. Оба шланга для KR для этого радиатора сняты с поставок. Нижний у меня был (ещё со времён турбогольфа), а вот верхний пришлось поискать. В итоге был куплен хороший неоригинал.

Встаёт это всё уже весьма тяжело: места в притык. Шланги лежат очень хитро и доступ к ним весьма затруднён. Но, в итоге, овчинка стоит выделки. Разница размеров очевидна. Как это покажет себя на практике - будем следить.

Сейчас всё это собрано на б/у радиаторе. Это, скажем так, примерка пока. После того, как соберу новую систему охлаждения целиком и придут пластиковые кожухи радиатора уже поменяю всё на новое.

Следующим шагом по охлаждению машины стала установка маслянного радиатора. Под рукой был маслянный радиатор от Audi A8 и было решено поставить его. Стандартные места установки малянного радиатора не подходили - перед основным радиатором он не влазил, а вешать его наружу не хотелось - снаружи машина должна сохранять заводской внешний вид. В итоге после долгих примерок радиатор встал под переднюю балку. Небольшой его наклон вниз даёт отличную продувку набегающим потоком. Губа под бампером защищает его от прилетающих камней и мусора. Недостаток такого расположения, конечно, тоже есть - теперь радиатор - самая нижняя точка автомобиля, причём ещё и вынесен вперёд, под бампер, так что сугробы зимой штурмовать надо крайне аккуратно.

Штатный теплообменник было решено оставить: в пробках и при медленном движении радиатор почти не работает и тепло из масла лучше забирать в охлаждающую жидкость через теплообменник. Передняя радиаторная балка была доработана для того, чтобы масляный фильтр в неё не упирался. Такое решение применяется на Golf Country - мотор на этих машинах стоит существенно ниже относительно кузова. Однако, можно было и не делать такую доработку: примерка показала что установка переходника всё равно оставляет достаточный запас между маслянным фильтром и балкой, позволяющей его нормально вынуть.

Так же попутно был изготовлен кронштейн крепления радиатора к передней балке.

Следующим шагом было изготовление фиттингов под маслянный радиатор. Дело в том, что на Audi A8 шланги вставляются в маслянный радиатор напрямую, притягиваются болтом. Уплотнение идёт за счёт посадки на конус и уплотнительного кольца. Здесь же надо было сделать посадку под резьбовой фиттинг, стандартный для маслянных магистралей.

В итоге у токаря были заказаны две детали - коническое уплотнение под радиатор и трубка с внутренней резьбой. После чего было проведено макетирование и из этих двух деталей был сделан фиттинг, позволяющий прикрутить шланги с минимальным изгибом.

Адаптер был куплен Mocal с термостатом - при таком радиаторе зимой без термостата возможно замерзание мотора на скорости. Шланги и фиттинги - Goodridge.

Результатом всех этих работ стало то, что даже в тридцатиградусную жару разогреть масло выше 105 градусов не получается никак. Эффективность радиатора просто фантастическая получилась. При этом наличие штатного теплообменника так же себя оправдывает: после остановки температура масла повышается на пару градусов, после чего включается вентилятор охлаждения и дальше процесс не идёт. То есть сброс температуры масла в охлаждающую жидкость так же даёт неплохой результат.

В общем, сейчас пришли все пластиковые накладки, и заглушки. Пришёл новый радиатор и вся система охлаждения собрана заново, уже с нормальными запчастями.

Новый радиатор Behr/Hella в сравнении со старым. Основное отличие в отсутствии сверху и снизу кожухов, закрывающих рёбра радиатора и более мелкие и тонкие рёбра.

Самая засада в процессе - необходимость полностью разбирать морду для установки всех кожухов радиатора. Установить правый и левый кожух можно только из-под решётки радиатора. Нижний же кожух можно установить только сняв бампер и открутив переднюю панель кузова (то, что называют "телевизором"). При этом нижний кожух расчитан только на машины с "широким" бампером - при его установке на машину с "узким" бампером он упирается в "фартук". С левым кожухом тоже есть нюанс: верхнее крепление у него - к радиатору саморезом, как обычно, а вот нижнее предполагает просто защёлкивание на радиатор кондиционера, которого на этой машине [пока] нет.

Так же при установке нижнего кожуха под 675 мм радиатор из из бампера необходмо удалить заглушку вокруг буксировочного крюка: оттуда так же идёт забор воздуха.

Так же ради эстетики зачистил и покрасил кожух вентилятора. Так как нагрузки этот узел особой не несёт, а загаживается весьма быстро сделано всё было совершенно "колхозно" - из баллончика на улице.

Потом были установлены новые крышки на кожухе радиатора с новыми рамками. Суть этих заглушек в том, чтобы давать радиатору полностью продуваться при движении на скорости и в то же время пускать весь воздух через вентилятор радиатора при его включении.

Итоговый результат надо пробовать: дали ли эти заглушки и кожухи что-нибудь, и, если дали, то что. Теоретически, на скорости охлаждение должно улучшится. Вопрос на сколько. Как минус такой компановки: сразу за губой, в 10 см. от земли висит масляный радиатор и, в случае чего, мотор в момент остаётся без масла.

Ремонты.

Как это не удивительно, но хвалёный Magnecore R-100 дал трещину. В буквальном смысле этого слова: наконечник четвёртого цилиндра пробило искрой. Машина сначала начала детонить на верхах, а потом, видимо с прогрессом трещины, стала дёргаться ещё и до 3000 оборотов. Временная замена на штатный провод решила проблему.

Фирма Magnecore признала случай гарантийным. По их словам наконечник был разрушен в виду его кратковременного перегрева. Новый провод был прислан совершенно бесплатно, если не считать трат на пересылку им старого провода на экспертизу.

Так же совершенно внезапно отказал замок зажигания. То есть в один прекрасный момент ключ в замке не повернулся. В итоге куплены новая оригинальная личинка и корпус замка зажигания - верхний подшипник рулевой колонки тоже уже уставший был на машине и не менялся. Заодно под это дело соберу личинку бардачка под единый ключ.

Как известно, все личинки идут со своими ключами. В оригинале к комплекту ключей придаётся номерок, что-то вида AH7557 где AH - это профиль ключа, а цифры - это его код. Можно, например, зная код ключа замка зажигания заказать под него дверные ручки с личинками, подходящими к этому ключу. Но так как в гольфах номера ключей давным давно утеряны либо замки были поменяны, то обычно все таскаются со связкой ключей: от двери, от замка зажигания, от бардачка, от крышки бензобака. Чтобы этого избежать можно либо поменять все личинки заказав их комплектом либо собрав все личинки под единый ключ.

Сборка дверных личинок - тривиальная процедура. Самым сложными в этом плане являются личинка замка зажигания и личинка бардачка. Личинка крышки бензобака не перебирается. Точнее не вынимается без разрушения этой самой крышки.

Расписываю процедуру переборки личинки замка зажигания подробно и пошагово:

Для этой операции потребуются: плоская и крестовая отвёртка, ключ на 24, сверло на 5 или 6, выколотка 0.7 или 1 мм и несколько замков зажгания.

В случае, если у вас "толстый вал" руля, то для его снятия отлично подходит съёмник шаровых опор от ВАЗ, который можно купить в любом магазине. Два замка: новый (справа) и старый. Личинка отдельно.

После этого отстёгиваем замок от контактной группы и замок рулевого вала легко снимается вместе с верхним кожухом рулевой колонки.

Личинка держится в корпусе замка на пружинной защёлке. В замках старого образца (видел такие на машинах до 86-го года выпуска) для вынимания личинки было предусмотрено специальное отверстие, через которое можно отжать собачку. В замках нового образца его нет и заводская документация предлагает его просверлить самостоятельно.

Отверстие сверлится на той стороне, где идёт рулевой вал. В 10 мм от боковины и в 15 мм от верхней кромки. Примерно как на фото. Оптимально сместить отверстие на 5 мм вниз, относительно того, что на фото (здесь я чуть-чуть не попал). Сверлится сверлом на 5 или на 6. На работоспособность замка такое отверстие не влияет никак.

Через полученное отверстие станет видна чёрная собачка, на которую надо надавить для вынимания замка зажигания.

Для вынимания личинки замка зажигания сам замок надо разобрать. В первую очередь необходимо вставить ключ и все дальнейшие операции проводить с ключём в замке.

Для того, чтобы вынуть личинку надо снять поворотный механизм замка. Для этого необходимо выколоткой или сверлом 1 мм выбить шплинт, соединяющий личинку и поворотную часть. На фото плохо, но видно.

Собственно, вот ради чего это затевалось: собрать всё под родной GTI ключ. Код ключа, конечно же, был не известен. Личинка пришла с оригинальным кодом. Можно было, конечно же, просто заказать 16V ключ по этому коду - и он бы сразу подходил к этой личинке. А потом собрать все дверные замки под него. Но цена 16V ключа и срок поставки останавливали от такого шага. Поэтому всё это и было затеяно.

На фото хорошо видно поперечные бронзовые сувальды в личинке. При вынимании ключа под действием пружин они разъезжаются, не давая провернуться замку. Подбирая сувальды так, чтобы они все зажимались ключём в личинке можно собрать её под любой ключ. Для этого, конечно же, понадобятся сувальды от нескольких замков. Я, к примеру, использовал три личинки чтобы собрать одну. Кстати, сувальды из дверных замков к замку зажигания не подходят - они существенно меньше.

Каким-то чудесным образом при переобувании машины на летнюю резину провалились передние точки опоры домкрата на кузове. Причём самое смешное, что сделали они это совершенно симметрично. Сразу же провалилась правая и левая стороны. Обычно такое бывает когда пол сгнил до дыр, но здесь дно абсолютно не ржавое, прочное и цельное. Видимо просто устал металл от частых подъёмов. Пришлось переварить всю конструкцию. При этом, конечно, её первоначальная кофигурация была сохранена, подпятники на месте.

Гидроусилитель и кондиционер.

Гидроусилитель в гольфе всегда был мечтой. Но с этим мне всё время не везло да и, судя по тому, как это процесс прошёл сейчас, продолжает не везти.

Было куплено несколько разрозненных комплектов систем гидроусилителей: от 8V версии, от 16V версии и от 16V версии с кондиционером. Все эти версии отличаются кронштейнами, шкивами и креплением. В каждом комплекте чего-то не хватало, но в общем набирался полный комлпект под 16V с кондиционером.

Отдельно была приобретена раритетная рейка от гольфа 16V с гидроусилителем. Раритетность её в том, что во-первых, не все 16V гольфы с завода шли с ней, во-вторых, ремонт этой рейки даже по заводским условиям заключался в замене её на обычную ГУР-рейку. Главная её фишка - количество оборотов от упора до упора. Иными словами передаточное отношение реечной пары. Обычная рейка с усилением имеет 3.75 оборотов от упора до упора, тогда как 16V рейка имеет только 3.5 оборота от упора до упора. В поведении на дороге эта маленькая разница даёт колоссальное преимущество.

Рейка была в убитом состоянии, текла, люфтила и гремела. Поэтому первым действием была её переборка. В процессе ремонта от рейки удалось сохранить только передаточную пару ибо всё остальное было изношено на столько, что восстановлению не подлежало.

Далее пошла кропотливая работа по сбору всех необходимых запчастей: шкивов, недостающих кронштейнов, крепежа. Многое из этого снято с поставок и может быть получено только через Classicparts. При этом, конечно же, существует существенная путаница с номерами. Ибо тех же шкивов там целый набор и какие должны быть по факту не понятно совершенно. Но в целом набор собрать получилось. Не с первого раза, очень разрозненный, но получилось.

Следующей уже неприятной неожиданностью стало то, что новые оригинальные запчасти не стыкуются между собой во многих местах. Допустим, насос гидроусилителя не подходил по креплениям к кронштейну. Или что шпильки крепления кронштейна навесных агрегатов к блоку должны быть болтами по факту. Так же возникла компоновочная проблема всей системы с уже установленным маслянным радиатором: выходы из "бутерброда" пришлось менять на угловые. Но с помощью и руками Спортивно-технического клуба "Ярославка" всё удалось собрать в кучу. Собиралось оно как минимум в 4 итерации.

В итоге работой системы я очень доволен. Руль на удивление получился даже легче чем на современной Audi. Управление машиной стало более острым и удовольствия от вождения стало ещё больше.

Разводка шлангов под масляный радиатор:

Шкивы и разводка ремней:

Крепление бачка:

Размещение компрессора кондиционера:

Следующим действием будет сборка всей системы кондиционирования в салоне. Это тоже достаточно сложный элемент, требующий вдумчивого подхода к подбору запчастей. Надеюсь что к началу зимы это уже будет работать. Тогда за следующей лето надо будет собрать всю электрическую часть кондиционера и изготовить новые трубки подкапотной разводки.

Дальнейшие планы.

Так же почти случайно оказалась одна часть от обдува ног задних пассажиров на гольфа. Найдена вторая часть, правда от Syncro. Буду сращивать всё это.

Появилось понимание того, какое будет аудио в этом гольфе. В дверях будут жить 16.5 динамики. В каждой двери один ненаправленный и один направленный на центр салона. На стойках лобового стекла будут жить пищалки. В багажнике саб. После окончания работ по мотору (да, я соврал что кроме валов ничего не будет) займусь уже звуком. Сначала будут изготавливаться подиумы на "тестовых" дверях. Потом уже всё вживляться в гольфа.

Ну и самое главное: куплен практически полный комплект для установки кондиционера в автомобиль. Буду докупать недостающее и ставить.

Для полноты картины "фаршированного гольфа" теперь уже плотно думаю об омывателе фар. Очень плотно думаю.